Uber, die Taxis und der Markt

Mitte Juni, Berlin, Hitzewelle. Ankommen am Flughafen, zwangsweise (ich weiß, man könnte sich wehren, doch das würde nur lange Debatten bringen) das vorderste Taxi in der Tegeler Schlange nehmen. Es ist eine für Berliner Verhältnisse – und die sind schlimm – gar nicht so fürchterlich abgeranzte Mercedes E-Klasse.

Ich schwitze. Der gebrochen Deutsch sprechende Fahrer kennt das Fahrziel nicht, dafür gibt es heute wenigstens Navigationssysteme. Ich bitte ihn, angesichts von über 30 Grad die Klimaanlage zu aktivieren. Antwort: „Geht nicht. Kaputt.“

Als ich aus dem Fahrzeug, steige ist mein Hemd nass. Das Trinkgeld fällt überschaubar aus und es wird in den Berliner Tagen meine letzte Taxifahrt werden – denn danach buche ich Limousinen von Uber.

Über dieses Startup wird derzeit nun in ganz Deutschland diskutiert. Leider geht es wieder einmal allen darum, eine Technologie zu verhindern und das, was heute da ist um jeden Preis erhalten – selbst auf Kosten der Bürger.

(Foto: Uber)

Um mit den Details, die in diesem Feld sehr wichtig sind, anzufangen: Ich bin keineswegs voll auf der Seite von Uber. Denn jene Leistung, die derzeit in vielen Städten verboten wird, heißt Uber Pop – und mit der habe ich auch meine Probleme.

Bei Uber Pop kann jedermann sich als Fahrdienstler anbieten. Allein schon die Honorierung lässt erahnen, dass die rechtliche Seite die Farbe Dunkelgrau trägt: Die Fahrer erhalten ein „Trinkgeld“. Da die App dieses aber direkt berechnet, ist nach Meinung von Juristen die Bezeichnung egal: Es handelt sich um eine Bezahlung und die Fahrt somit um eine Beförderung, die eine Genehmigung erfordern würde.

Bei diesem Konzept habe ich persönlich Bauchgrummeln. Derzeit, in den Anfangstagen, klingt das alles ja sehr nett. Auch die erste Erfahrung von Webvideo-Macher Markus Hündgen war positiv. Auf Facebook schrieb er:

„Kurze Wartezeit (3 Minuten), sehr netter Fahrer, gepflegter Opel Corsa (!), perfekte Fahrtstrecke, Preis 30 Prozent unter Taxi-Niveau. Ungewohnt: Fahrer musste mich bewerten (5 Sterne, Win!). Fahrtpreis musste ich dem Fahrer mündlich bestätigen, es kommt keine Sicherheitsabfrage per App beim Kunden.
Fazit: Guter Anfang. Wiederholungsgefahr.“

So klangen vielleicht auch die ersten, die über Mitfahr-Apps ihre Reisen organisierten. Inzwischen klagen diese Nutzer jedoch über Schlepper-artige Fahrer, die hauptberuflich ihre Wagen vollpacken und ihre Beifahrer dann Stück für Stück entladen, so dass die Fahrzeuge nicht nur immens voll sind, sondern die Fahren auch noch länger dauern als früher.

Genau diese Gefahr sehe ich auch bei Uber Pop. Manches lässt sich bestimmt über die Bewertung der Fahrer steuern. Doch selbst bei MyTaxi begegnen mir immer häufiger Fahrer, die nicht dem Profil entsprechen: Das Handy wird einfach von Fahrer zu Fahrer weitergegeben.

Hinzu kommen ungeklärte Versicherungsfragen: Uber behauptet, die Fahrt sei ein Übereinkommen zwischen Privatpersonen. Deshalb falle die Abdeckung im Schadensfall unter die ganz normale Versicherung. Wir können uns sicher sein: Das werden die Versicherer vor Gericht genau wissen wollen. Wenn sie ganz schlau wären, würden sie jetzt schon eine Zusatzversicherung in Kooperation mit Uber anbieten (aber das ist eine andere Geschichte).

Mit Uber Pop habe ich also meine Probleme.

Doch nicht mit Uber. Hier fahren Limousinenfahrer oder, wie es in der Amtssprache heißt, wir sprechen von einem Mietwagen mit Fahrer. Dieser Fahrer benötigt eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung.

Der Unterschied zwischen Uber und Uber Pop fällt in den Medien häufig unter den Tisch. Jene drei zusätzlichen Buchstaben, die doch einen so großen Unterschied darstellen, werden verschwiegen.

Dies spielt der Taxi-Lobby in die Hände und macht es einfach, ziemlich unsinnige Berichte zu produzieren wie in dieser Woche im ARD Morgenmagazin. Da suchte eine Korrespondentin die Zentrale von Uber in Washington und tat (ich mag nicht glauben, dass sie wirklich etwas anderes erwartet hat) überrascht, dass sie nur ein Hotelzimmer fand, in dem neue Fahrer angeworben wurden. Aber vielleicht glaubt sie an Quanten-Raum-Zeit-Kontinuen, die es einer Firmenzentrale ermöglichen, in ganz vielen Städten weltweit gleichzeitig zu sein. Das Hauptquartier von Uber, jedenfalls, liegt in San Francisco und sieht so aus.

Anschließend verlas Moderator Sven Lorig einen Eintrag von der Facebook-Seite der Sendung, in dem ein Nutzer erklärte Uber niemals zu nutzen, denn der Dienst verlange seine Handy-Nummer und seine Kreditkarte von ihm. Insofern war dieses Zitat schwachsinnig, als das der Dienst ja auch anders nicht funktioniert. Erklärt wurde das natürlich nicht.

Somit geht leider unter, warum Uber in vielen Städten der Welt so gut wäre für Verbraucher. Der Service der Limousinen ist zwar teurer als Taxis – doch eine gehörige Anzahl von Menschen sind bereit dafür zu zahlen. Warum? Weil sie wissen, dass gut Fahrzeuge kommen, mit Klimaanlage, Beinfreiheit und häufig einer Flasche Wasser. Die Fahrer sind höflich, kennen sich gut aus und bisher ist mir keiner begegnet, der nicht gute gefahren wäre. Besonders schön aber ist es, einfach in die Wagen ein- und auszusteigen, ohne nach Geld zu kramen, nach einer Quittung zu fragen oder eine Pin-Nummer einzugeben. Am Fahrziel geht man einfach und verspürt ein bemerkenswertes Gefühl, von der Zukunft gestreift worden zu sein.

Weshalb ich behaupte: Taxifahrer könnten höhere Preise verlangen, wenn ihre Leistung besser wäre. Oder besser: Sie könnten es in einer bestimmten, nicht kleinen Klientel. Nur können sie sich auf die nicht einstellen, das verhindert das System.

Uber Limousinen könnten einen Markt neu aufstellen, der keiner ist. Denn es gibt kaum ein Geschäft, das so unmarktwirtschaftlich funktioniert wie die Taxerei. Kürzlich berichtete mir ein Taxifahrer in München (leider war kein Uber bei der Hand), einige Kollegen würden am Tag maximal eine Fahrt vom Flughafen in die Stadt machen. Sie stünden vier, sechs, gar acht Stunden an den Auffangparkplätzen des Airport. Oder nehmen wir einen normalen Samstag Abend in Düsseldorf: Dann blockieren die Taxis in der Wartschlange an der Altstadt sogar Kreuzungen.

Gleichzeitig klagen Taxifahrer aber über niedrige Einkommen. Taxiblogger Sascha Bors schrieb 2012:

„Es gibt schlechte Montage, da schleicht man mit 70 € Umsatz nach 9 Stunden Arbeit nach Hause, da bleibt der Stundenlohn bei 3 €. Läuft es an einem Samstag mal verdammt gut, macht man in 10 Stunden auch mal 300 €, da kommt man dann eher auf 15 € pro Stunde. Aber das sind beides Extreme, die nicht viel Aussagekraft haben. Die letzten “offiziellen” Zahlen zum Taxigewerbe besagen, dass man pro Stunde durchschnittlich 1,1 Fahrten à 11 € hat – was mit knapp über 12 € Umsatz etwa 6 € Verdienst pro Stunde bedeuten würde. Ich, der ich überwiegend zu den guten Zeiten fahre, bin letzten Monat auf knapp über 17 € Umsatz pro Stunde gekommen, ergo 8,50 € Verdienst.“

Die logische, marktgerechte Reaktion auf diese Situation wäre es, weniger Taxis fahren zu lassen. Vielleicht würde dies ohne die Lizenzen auch passieren. Doch sind Lizenzen eben auch Geld wert und werden verkauft, steigt ein Fahrer aus. Eine Löschung durch die Kommune ist ohne Vergehen des Fahrers nicht möglich. Der Einstieg wiederum ist nur durch den Erwerb einer Lizenz möglich.

Solch eine Situation lässt den Markt erstarren. Wäre ein Lizenzierung nicht nötig, könnten auch Teilerwerbsfahrer entstehen, die nur zu Hochzeiten (zum Beispiel einer Messe) in das Geschäft einstiegen.

So aber gelingt es den Städten nicht mehr, den Markt zu regulieren. Beispiel Düsseldorf: Seit ich hier lebe, also seit fast 20 Jahren, höre ich immer wieder, dass es zu viele Taxis gebe und die Stadt nach Lösungen suche. Resultat: keines. Nach Angaben einer Lokalzeitung gab es 2004 1337 Taxilizenzen – 2012 waren 1311.

Das andere Marktregularium – der Preis – ist ebenso wenig variabel. Der Preis wird von der Stadt festgelegt. Seit Jahrzehnten kennt er nur eine Richtung: nach oben. Nach oben, obwohl gleichzeitig zu viele Taxilizenzen auf dem Markt sind. So lange das so bleibt, ist eine Regulierung unmöglich.

Die Qualität der Taxis sinkt derweil aus meiner Sicht ab, wenn auch verstärkt in bestimmten Städten. In München, beispielsweise, habe ich wenig schlechte Erfahrungen gemacht. Berlin, Frankfurt oder Münster dagegen sind Taxifahrten meist unerträglich.

Schon MyTaxi rüttelt an diesem System, in dem es Taxizentralen umgeht. Einige Zeit funktionierte das gut. Wenn ich über MyTaxi ein Fahrzeug bestellte, bekam ich eine überdurchschnittliche Qualität. Und das bargeldlose Bezahlen ist ohnehin eine Wohltat. Inzwischen würde ich das so nicht mehr unterschreiben, noch dazu hat sich das Vorbestellen über die App in Düsseldorf als nicht zuverlässig erwiesen.

Uber Limousinen könnten diesen verfahrenen Markt aufbrechen. Und deshalb finde ich die aktuelle Debatte so traurig: Denn sie fokussiert sich allein auf Uber Pop. Daran ist das Unternehmen mit seiner schlechten Informationspolitik natürlich mit Schuld.

Doch wäre es begrüßenswert, wenn Kommunen erkennen würden, dass dieser Service für sie ein Hilfsmittel wäre, um das leidige Problem der Taxilizenzen neu zu überdenken.